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2011 年 12 月 04 日 / ctkuo

汽車與生質能源(七) – 結語

Toyota的暢銷車種Camry也已經導入了油電混合版本。 (圖片來源)

 
作者:歐陽孚 / 編輯:郭致廷

 
終於寫到《汽車與生質燃料》系列的結尾了。在這最後的一篇文章裡,我們將比較各種車用生質燃料,並思考車輛技術的發展趨勢。

 
汽車未來的動力源有兩種可能:一種是液體燃料(或壓縮氣體),另一種是蓄電電池。支持液體燃料的主要理由,是它所需要的車輛改造或是後勤系統變更較少,目前低混和比例的生質酒精生質柴油都可以直接添加於多數車輛的油箱中。美國許多文章常常提到「drop-in biofuel」這個字眼,指的就是可以「隨加即用」、不須進行任何車輛改造的生質燃料。丁醇也是一種可能的選項,但是目前製造過程的許多障礙還無法突破,因此距離商品化仍然很遙遠。另一個理由,是許多人認為就長程發展而言,液體燃料的每單位能量密度還是比較高,這項優勢直接反應在目前柴油車與汽油車的行駛里程仍然遠高於電動車的事實上。而且不要忘記了,除了車輛以外,飛機與船隻也是使用液體燃料的大宗,這兩者的需求目前都難以用純電力取代。

 
然而液體燃料也不是沒有缺點,能量轉換效率便是一項大議題。想提升燃料的能量轉換效率,在內燃機設計上已經沒有太多可以著墨的空間,因此只好從被浪費掉的動能下手,將這些動能轉換為電能,於是油電混合車應運而生,油電車商品化的這十多年來,我們可以看到越來越多車商、車款都往這個方向前進。除了原本就是油電混合車的車種外,這幾年來不少車商也將油電混合技術逐漸導入原本的純汽油車款,像Toyota麾下的Camry、HignlanderHonda陣營的Civic;Ford 旗下的Fusion、Escape……等,都有油電混合版本供消費者選購,證明了消費市場的高度興趣以及車商們的信心。油電混合車的價格目前對於多數消費者而言還是略高,以北美銷售的2012 Toyota Camry為例:使用汽油的LE版本建議售價是美金22,500元,油電混合版本Hybrid LE則是25,900元,也就是後者高出了15%左右,如果在未來幾年能內這個差距能夠縮小,勢必會有更多消費者願意購買。

 
燃料電池是另一種可以使用氣體燃料(或液體)的動力源,兼具了內燃機缺乏的高轉換效率,以及電動車的零排放優點,是非常理想的替代燃料解決方案,然而在燃料儲存與車輛續航力沒有顯著改進前,商品化車輛的市場應該難以成長。同時,電動車最為人詬病的電池容量也不斷地進步,或許數年過後便不是今日的吳下阿蒙。但是要將家用一般充電站與商用快充站普及,恐怕有一段長路要走。

 
這些現象都在提醒我們一項根本的議題:技術好、效率高是一回事,能不能快速普及又是另一回事。不管是哪一種替代燃料車輛,車輛的數目提高,會促使業者加速後勤系統建置,而完備的後勤系統,又會鼓勵更多消費者採納替代燃料,使得每位消費者所需分攤的後勤系統建置成本降低,使替代燃料的價格更具競爭力。然而這個過程亟需政府政策做為催化劑,因為目前的石油價格雖然逐漸攀升,相較於替代燃料還是有優勢,如果單純放任市場機制運作,那麼這些「綠色幼苗」恐怕難以成長。一項替代燃料技術的普及除了與既有的後勤系統及政策支援息息相關外,原料來源也很重要。想想我們在這系列文章裡介紹的:巴西的彈性燃料車之所以普及,是因為它們有多年建立起的強健蔗糖業,美國最早開始推動瓦斯車的地區為什麼是加州,看看天然氣資源分佈的位置就能知一二。 因此要拓展車用生質燃料的使用,除了要在技術層面思考以外,在地化發展也是關鍵之一,充分利用地區特色,方能使能量利用更具有永續性。我相信當人類終能取代石化燃料的那一天,會是多種選項的共同組合一起支撐起人類的運輸需求,而在那個組合之中,生質燃料一定扮演著重要的角色。

 
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