Skip to content
2011 年 11 月 14 日 / ctkuo

[產業]廢棄稻稈變燃料 綠能柴油車上路

廢棄稻稈變燃料 綠能柴油車上路
自由時報記者蘇福男/高雄報導〕廢棄稻草也能變油金!

圖片來源:聯合新聞網

虎尾科大和高苑科技大學攜手合作,以廢棄稻稈提煉生質裂解燃料,混合一般柴油製成第二代生質裂解燃料,運用在客貨兩用車上,節能又減碳,中鋼將率先應用在重型柴油卡車及定置型柴油發電機組。

國內每年稻草農業廢棄物多達二百多萬噸,除部分用於堆肥等用途,大多由農民放火焚燒,不僅造成空氣污染,也導致資源浪費。虎尾科大動力機械系綠色能源實驗室以廢棄稻稈提煉生質裂解燃料,並和一般柴油以一比四的比例混合,製成第二代生質裂解燃料,高苑科大先進潔淨節能引擎研發與測試服務中心則協助技術改裝,將環保的第二代生質裂解燃料應用在一部二五○○CC客貨兩用車,昨天該車從高市路竹開到雲林虎尾,成為國內首部使用第二代生質裂解燃料的綠色客車。

高苑科大機電學院院長張學斌表示,第二代生質裂解燃料是從廢棄稻稈、咖啡渣提煉,不會造成「以糧食換燃料」的資源競逐問題。助理教授吳志勇說,使用第二代生質裂解燃料的綠色客車,雖然馬力約下降十%,但在國道高速公路可開到一一○公里以上,可節省二十%的油耗和碳排放量。中鋼副總陳玉松表示,第二代生質燃料未來如能成功取代柴油,預估廠區每年約可減少七四四公秉的柴油用量。

新聞評論:

終於有台灣發展次代生質燃料的新聞了,對台灣大部份民眾而言,提到生質燃料第一個想到的還是以玉米酒精或是大豆生質柴油為主的第一代生質燃料,所以很容易引起與民爭糧的負面觀感。然而生質能源最大的優點就是能將原本會造成污染的廢棄物回收並從中提取能源。例如之前提過回收製紙廠的廢料製成RDF-5固態燃料燃燒發電,或是利用綠藻處理廢水再收集藻體轉化成生質燃料,這些都是其他再生能源無法取代的部份,也是為什麼生質能源在未來的能源供應結構中會有一席之地的原因。

相信有開車的朋友一定有遇過在高速公路上濃煙密佈的經驗,雖然政府近年來已經加強宣傳將稻稈就地掩埋作為堆肥的好處,但仍然有許多農民寧願冒著被開單罰款的危險也要燃燒稻稈。原因主要是將稻稈作為堆肥成本較高,需要租用掛有絞碎機的聯合收穫機在收穫稻米的同時將稻稈絞碎,然後再翻入土中作為推肥。對於收入不高的農友來說,這無異是增加了額外的負擔。然而每次收穫都剩下大量稻稈無處收藏,因此最後只能循古法一把火燒了。

在這篇報導中提到虎尾科技大學與高苑科技大學的研究團隊與中鋼合作,計畫以稻稈作為原料進行裂解產生燃料。目前還不清楚中鋼打算如何收集稻稈,若是中鋼願意以低廉的價格向農民購入稻稈,不但可以改善農村經濟,也可以替農民解決稻稈廢棄物的問題,並且減少空氣污染的排放以及降低進口油依賴度。而且煉鋼廠屬於高用水行業,如果中鋼利用煉鋼製程的廢熱來進行裂解反應,這也可以降低不少冷卻水的使用,因此我個人對這個計畫抱持著樂觀其成的態度。但是在熱裂解技術方面,就我所知仍有一些瓶頸需要克服,我們在藻類生質能源(五)燃料轉換方式裡有介紹過,熱裂解簡單說就是利用高溫將原料分解為類似石油的混合物,再進一步純化製成燃料。然而其中最大的問題就是裂解燃料的熱值較低,以稻稈作為原料的裂解燃油大約僅有石化柴油一半的熱值。也就是說一公升的裂解燃油所能跑的里程數大約僅有石化柴油的一半,因此難以直接在一般車輛上使用。若要在這方面有所突破,可能要從原料前處理、裂解過程使用催化劑或是後端燃油再製方面下手,就看研究團隊會從何處改良了。

最後為報導提出補充說明,文中提到:

”使用第二代生質裂解燃料的綠色客車,雖然馬力約下降十%,但在國道高速公路可開到一一○公里以上,可節省二十%的油耗和碳排放量。“

我想這裡應該是記者在此處誤用了油耗的定義,一般提到車輛的油耗,指的是車子行駛特定里程數所需消耗的燃料量,或是單位燃料可行駛的里程數。在裂解燃料熱值較低的情況下,不可能“節省”油耗,相反的應該會增加耗油量才對。我想記者在此處想表達的應該是可節省20%柴油的使用量,(因為此處的燃料含有20%裂解油)以及20%燃燒柴油所產生的碳排放量。特地在此說明以免報導造成讀者誤會。

相關閱讀:[產業] 石油公司Statoil開始向丹麥供應5%的纖維素酒精汽油

廣告

發表迴響

在下方填入你的資料或按右方圖示以社群網站登入:

WordPress.com Logo

您的留言將使用 WordPress.com 帳號。 登出 / 變更 )

Twitter picture

您的留言將使用 Twitter 帳號。 登出 / 變更 )

Facebook照片

您的留言將使用 Facebook 帳號。 登出 / 變更 )

Google+ photo

您的留言將使用 Google+ 帳號。 登出 / 變更 )

連結到 %s

%d 位部落客按了讚: